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クランクシャフトの変遷 2019.03.21
前回はカウンターウェイトについてお話ししました。(https://ameblo.jp/muratatune/entry-12446300668.html)
写真は72Tと92RSのクランクシャフトです。ちなみに72Tとは72年式の911T、92RSとは92年式の964 RSのことで、年式とグレードを短く簡潔に表現するため、こういった呼称をしています。双方のクランクシャフトにおいて目視でわかる大きな違いがありますが、お分かりになりますか。
(赤丸がカウンターウェイト、青丸がクランクピン)
答えはカウンターウェイトの配置です。72Tのものはクランクピンの片側にカウンターウェイトが配置されているのに対し、92RSのものは両側に配置され、大きさも小ぶりです。こうして見比べると、ナローのクランクシャフトは、どこか歪さを感じます。
72Tのようなクランクシャフトをセミカウンタークランク、92RSのようなものをフルカウンタークランクと呼びます。これに関しては次回、図を交え詳しく説明致します。セミカウンタークランクは一般的に用いられる形式のクランクシャフトで、次回説明するフルカウンタークランクと比較して軽量です。しかし、回転体ですので重量よりバランスの方が重要でしょう。それを裏付けるかの如く、930からはフルカウンタークランクに変更されています。この変更により、72Tではレブリミットが6500rpmだったのに対し、92RSでは6800rpmと高回転型になっています。これは何故でしょうか。
次回に続きます。
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ポルシェのクランクシャフト 2019.03.12
今回から複数回に渡って、クランクシャフトについて解説を行います。クランクシャフトをご存知の方は多くいらっしゃると思いますが、実物を見た人は少ないのではないでしょうか。
実は、ムラタチューンの応接室にポルシェＦ１のクランクシャフトを用いた電灯があります。折角なので、この電灯を使って解説を行います。
クランクシャフトを見て一番印象に残る部分は、カウンターウェイトではないでしょうか。これは、クランクシャフトが回転している際に発生するアンバランスを取り除く役割を担っています。
ここで、アンバランス(不釣り合い)とは簡単に表現すると回転の振れのことです。回転体の中心軸上に重心が存在しないことで発生します。
釣り合いが取れていないとクランクシャフトに振動が発生し、レスポンスが悪くなる他、メタルに常に負荷がかかるため、磨耗が進行し、エンジンの寿命が縮まります。
クランクシャフトにおける釣り合いは、単体でなくピストンやコンロッドなどの往復運動をする部品も関与するため、バランスを考える際はエンジン全体で考える必要があります。
一般的に、水平対向エンジンは水平方向で往復運動をするため、振動を打ち消す効果があり、カウンターウェイトの重量が直列エンジンと比較して軽くすることができます。日産スカイラインGT-Rに搭載されているRB26のクランクシャフトは20kgであるのに対し、ポルシェ92RSは15kgと軽量です。
しかし、コンロッドやピストンなどは各気筒で重量の誤差があるため、振動が発生します。そのため、オーバーホールの際は誤差1g以内で各気筒の往復運動をする部品の重量合わせを行ないますが、ポート研磨を行うことでスムーズな吹け上がりをするエンジンに仕上がります。
(次回に続く)
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